Дизель моторунун инжектору: түзүлүш жана иштөө принциби

2024 Автор: Erin Ralphs | [email protected]. Акыркы өзгөртүү: 2024-02-19 17:35

Заманбап дизелдик кыймылдаткычтарга кубаттуулук, эффективдүүлүк жана экологиялык тазалык боюнча коюлган талаптар барган сайын жогорулоодо. Бул талаптарды канааттандыруу үчүн аралашмалардын жакшы түзүлүшү камсыз кылынышы керек. Бул үчүн, кыймылдаткычтар заманбап жана натыйжалуу күйүүчү май куюу системасы менен жабдылган. Алар жогорку басымдын эсебинен эң сонун чачууну камсыз кылуу менен гана чектелбестен, инжекция моментин жана цилиндрлерге берилүүчү күйүүчү майдын көлөмүн да жогорку тактык менен жөнгө сала алышат. Мындай система бар жана ошол жогорку талаптардын бардыгын толук канааттандырат. Бул дизелдик кыймылдаткыч инжектор болуп саналат. Бул кыймылдаткычтагы ар бир цилиндр үчүн өзүнчө инжектордук элемент. Бөлүк электрондук блок тарабынан башкарылат.

Дизель идеялары

Сопло жана күйүүчү май насосу бириктириле турган түйүндү түзүү жөнүндө,өзүн бул кыймылдаткычтардын жаратуучусу деп ойлогон - Рудольф Дизель.

Бул күйүүчү май линияларынан жана жогорку басым түтүктөрүнөн алыс болууга мүмкүндүк берет, ошону менен инжекция басымын жогорулатат. Бирок Дизель заманында азыркы мүмкүнчүлүктөр али жок болчу.

Системанын сүрөттөмөсү

Дизель кыймылдаткычынын инжектордук насосу – бул күйүүчү май менен камсыз кылуучу насос жана инжектор, ал бир агрегатка бириктирилген. Соплолору бар инжектордук насостордогудай эле, бул элементтердин негизинде инъекция белгилүү бир милдеттерди аткара алат. Система жетиштүү басымды жаратат, күйүүчү май аралашмасынын белгилүү бир бөлүгүн өз убагында берет. Ар бир күйүүчү камера үчүн өзүнчө насос бар. Ошондуктан азыр сиз жогорку басымдагы күйүүчү май линиялары жок кыймылдаткычтарды таба аласыз, алар жогорку басымдагы күйүүчү май насостору бар энергоблокторго орнотулган.

Тарыхый фактылар

Бул сайынуу системасы жаңы иштеп чыгуу эмес. Дизель моторунун инжектору 30-жылдардын аягында унааларга орнотулган. Биринчи жолу дизайн темир жол, деңиз жана жүк ташуучу унаалар үчүн дизелдик кыймылдаткычтарда сыналган. Бардык бул техника бир нерсе менен бириктирилген - төмөн ылдамдык. Бул кыймылдаткычтардын өзгөчөлүгү ар бир цилиндр үчүн өзүнчө насостун болушу жана соплого баруучу кыска басым линиялары болуп саналат. Элементтер түрткүчтөр жана буферлер тарабынан башкарылат.

Мындай системалар 1944-жылдан бери жүк ташуучу унааларда сериялык түрдө колдонула баштаган. Жеңил автомобилдерде - 1988-жылдан бери. 1938-жылы андан кийин генералга таандык болгон Детройт-Дизель компаниясыМоторлор, мындай биринчи агрегат түзүлдү, анда насостун саптамалары бар дизелдик кыймылдаткычтын энергия системасы колдонулган. Аппарат АКШда иштелип чыккандыгына карабастан, бул типтеги конструкциялар СССРде да иштелип чыккан.

Биринчи ЯАЗ-204 кыймылдаткычтары 1947-жылы эле ушундай саптамалар менен жабдылган. Бирок бул бирдиктер Детройт-Дизель лицензиясы боюнча чыгарылган. Бул кубаттуулук блогу, андан кийин өзгөртүлгөн алты цилиндрлүү кыймылдаткыч 1992-жылга чейин чыгарылган.

1994-жылы дизелдик кыймылдаткычтын инжекторунун түзүлүшүн жана иштешин Volvo инженерлери байкашкан. Бул компания биринчи жүк ташуучу FH12 чыгарат. Андан кийин алар Scania жана Iveco жүк ташуучу унааларын ошол эле агрегаттар менен жабдып башташат.

Жүргүнчүлөрдү ташуучу унаалардын арасында бул система биринчи жолу Фольксвагендерде колдонулган. Volkswagen дизелдик кыймылдаткыч инжектор 1998-жылы пайда болгон. 90-жылдардын аягында мындай системасы бар кыймылдаткычтар унаа рыногунун 20% ээлеген.

Түзмөк

Ошондуктан, келгиле, дизелдик кыймылдаткычтын инжектору эмне экенин карап көрөлү. Анын аппараты абдан жөнөкөй. Агрегаттын корпусунда тузден-туз сопло, дозалоочу агрегат, ошондой эле энергоблок бар. Бул күч дисктин аркасында инжектор бирдиги салттуу системаларга караганда белгилүү бир артыкчылыктарга ээ. Ошентип, жогорку басым астында күйүүчү суюктуктун кыймылынын убактысы бир топ кыскарат. Ошондой эле гидравликалык натыйжалуулукту жогорулатып, салмакты азайтат.

Акыркы муундагы саптамалар жетишерлик жогорку басымды (2500 барга чейин) бере алган насостор менен жабдылган. Алар тышкы сенсорлордон учурдагы маалыматты чогултуп, талдоочу ECUдан келген буйруктарга заматта жооп бере алышат. Бул маалыматтардын негизинде аралашманын керектүү көлөмү жана инъекция убактысы аныкталат. Бул берилген иштөө шарттары үчүн оптималдуу күч баалуулуктарын алууга мүмкүндүк берет. Мындан тышкары, агрегаттар дизелдик отунду үнөмдөөгө жардам берет, бул атмосферага зыяндуу заттарды чыгарууну азайтат жана иштеп жаткан кыймылдаткычтын үнүн азайтууга жардам берет. Жана акырында, аппарат абдан компакттуу жана цилиндр башына жайгаштырууга болот. Ал жерден башка бөлүктөр менен курамдарды да орното аласыз.

Сопло эң эффективдүү аралашма түзүлүшү үчүн иштелип чыккан. Бул үчүн, инженерлер этаптары үчүн каралган - бул алдын ала, негизги жана кошумча сайма болуп саналат. Алдын ала кыймылдаткычтын ар кандай иштөө режимдеринде жумушчу аралашманын сапаттуу түзүлүшү камсыз кылынган негизги фазада жылмакай күйүүнү берет. Бөлүкчө чыпкасындагы регенерация процесстери үчүн кошумчасы талап кылынат.

Механикалык инжектор принциби

Дизель кыймылдаткычынын инжектору түздөн-түз цилиндр башына орнотулган. Камерада төрт атайын камера бар. Алар инжектордун кыймылын баштоо үчүн кызмат кылат. Рокерлердин жардамы менен күч плунжерлердин жардамы менен насос-инжекторлорго берилет.

Айдоо камерасынын өзгөчө профили бар, ал рокердин кескин көтөрүлүп, андан кийин жай төмөндөшүн камсыз кылат. Акыркы көтөрүлгөндөплунжер тез басылган. Бул туура басымды жаратат. Рокерди акырын ылдый түшүргөндө, плунжер өйдө көтөрүлөт. Бул күйүүчү майдын аба көбүктөрү жок жогорку басым камераларына кирүүгө мүмкүндүк берет.

Инъекция процессинин өзү ECUдан электромагниттик клапанга контролдук чыңалуу колдонулганда ишке ашат.

Инъекция фазалары

Дизелдик кыймылдаткычтын инжекторунун иштөө принцибин кененирээк карап чыгалы. Рокердин таасири астында плунжер ылдый жылыганда күйүүчү аралашма каналдар аркылуу соплолорго агып кетет. Клапан жабылганда дизелдик агым үзүлөт. Басым көтөрүлө баштайт. Ал 13 МПа деңгээлине жеткенде, чачуучу ийне жазгы күчтү жеңет. Андан кийин, инъекцияга чейинки фаза башталат.

Клапан ачыла баштаганда, алдын ала фаза бүтөт жана күйүүчү май аралашмасы жеткирүү линиясы аркылуу багытталат. басым төмөндөй баштайт. Кыймылдаткычтын иштөө режимине жараша бир же эки алдын ала фазаны аткарууга болот.

Поршень ылдый жылыганда, негизги инъекциянын соккусу башталат. Клапан кайра жабылат, күйүүчү майдын басымы кайра көтөрүлөт. 30 МПа деңгээлге жеткенде, чачуучу ийне басым күчүн жеңип, көтөрүлөт, ошону менен инъекция процессин баштайт. Канчалык жогору басым көтөрүлсө, күйүүчү май ошончолук көп кысылып калат. Цилиндрге кире турган дизель майынын жана абанын көлөмү көбөйдү.

Максималдуу берүү (жана ал мотор эң жогорку режимде иштеп турганда ишке ашырылаткубаттуулугу), 220 МПа басымда жүргүзүлөт. Клапандын ачылышы инъекциянын негизги этабын аяктайт. Басым түшүп, ийне жабылат.

Кошумча инъекция фазасы поршень андан ары ылдый жылыганда аткарылат. Бул этапта аппараттын иштөө принциби негизги инъекцияга окшош. Көбүнчө, алгоритм эки этапта аткарылат.

Эгерде TDI дизелдик кыймылдаткычынын насос-инжекторунун түзүлүшүн карай турган болсок, анда ал ийненин көтөрүлүшүн көзөмөлдөгөн сенсор менен жабдылышы мүмкүн. Ийненин абалы башкаруу блогуна керек, мында күйүүчү май насостору да электрондук түрдө башкарылат.

Артыкчылыктар

Common rail системасы аккумулятордун инжекторун пайдаланса, инжектор узун линиялардын жоктугунан улам күйүүчү май аралашмасын жогорку басымда берет.

Алар көбүнчө унааны иштетүү учурунда жок кылынышы мүмкүн. Бул классикалык электр системаларынын алсыз звеносу. Насос инжектору күйүүчү камерага көбүрөөк күйүүчү май куюуга мүмкүндүк берет. Бул чачууну натыйжалуураак кылат. Мындай агрегаттар менен жабдылган моторлор күчтүүрөөк.

Мындан тышкары, инжекциянын мындай түрү бар кыймылдаткычтар аналогдоруна караганда азыраак ызы-чуу. Бирок Common Rail же инжектордук насос менен насостун инжектору дагы эле компакттуу болот.

Кемчиликтер

Бирок кемчиликтери да бар. Эң олуттуу кемчилик - күйүүчү майдын сапатына жогорку талаптар. Кичинекей эле бөгөт коюу системанын иштебей калышы үчүн жетиштүү. Экинчи терс баа.

Бул так монтажды заводдон тышкары оңдоо дээрлик мүмкүн эмес. Дагы бир кемчилиги - жогорку басымга дуушар болгондо, бул түйүндөр көбүнчө кыймылдаткыч блогундагы конуу розеткаларын сындырат.

Насос инжекторун кантип тейлөө керек?

Көрүп тургандай, бул түйүндөр дизель майынын сапатына абдан талап коюшат жана ал биздин өлкөдө жана КМШда жогору эмес. Бул кымбат элементти тез-тез алмаштырбоо үчүн күйүүчү май, аба жана башка бардык чыпкаларды үзгүлтүксүз алмаштырып туруу, оригиналдуу чыгымдалуучу материалдарды сатып алуу сунушталат.

Жылуу жөнүндө

Көбүнчө унаа ээлери дизелдик кыймылдаткычтагы инжектордук насосту кантип жууш керек экенине кызыгышат. Эксперттер жуунууну сунуштабайт - бул эч кандай сопло үчүн жакшы эмес. Фильтрлерди алмаштырып, май куюучу май куюучу май куюучу жайлардан жакшыраак.

Эгерде сапатсыз атомизация - туруксуз бош жүрүү жана ушул сыяктуу көйгөйлөр бар болсо, отургучка жуунуу ылайыктуу. УЗИ ваннада чайкоо ийне толугу менен тыгылып калганда жол берилет. Эгерде саптама куюлуп жатса, анда бул жерде эч нерсе жардам бербейт. Жуу үчүн учурда популярдуу LAVR жана VINS продуктуларын колдонсоңуз болот.

Жалпысынан, инжектор иштебей жатса, аны тейлөөгө өткөрүп, иштен чыккан тетиктерди алмаштырган жакшы. Жуууу түйүн кандайдыр бир жол менен иштегенде гана жардам берет.

Тыянак

Ошентип, биз дизелдик кыймылдаткычтын инжектору эмне экенин жана анын түзүлүшү эмне экенин билдик. Көрүнүп тургандай, бул дизелдик кыймылдаткычтын электр менен камсыздоо системасынын ажырагыс элементи болуп саналат. Анда бартехнологиялык жактан өнүккөн дизайн, бирок күйүүчү майдын сапатына абдан талап коюучу.