Унаа акыркы диск: түрлөрү, максаты

2024 Автор: Erin Ralphs | [email protected]. Акыркы өзгөртүү: 2024-02-19 17:22

Белгилүү болгондой, кыймылдаткычтын негизги милдети - моментти түзүү, андан кийин иш муфта аркылуу кутуга жөнөтүлөт. Бул ар кандай машинанын негизги компоненттери болуп саналат. Бирок момент андан ары дөңгөлөккө кантип бөлүштүрүлөөрү жөнүндө аз адамдар ойлошкон. Маалымат бардык айдоочуларга пайдалуу болот.

Негизги механизмдин мүнөздөмөлөрү жана максаты

Анда бул механизм эмне үчүн? Автоунаанын негизги механизминин максаты - трансмиссия менен жетектөөчү дөңгөлөктөрдүн ортосундагы байланышты камсыз кылуу. Анын өзүнүн тиштүү катышы бар жана структуралык жактан ал редуктор болуп саналат. Белгилүү бир тиштүү катышы менен ал кыймылдаткычтын моментин жогорулатат жана айдагыч дөңгөлөктөрүнүн ылдамдыгын азайтат.

Бул кайда?

Көпчүлүгү алдыңкы дөңгөлөктүү унаалардын редукторуна акыркы диск орнотулган. Бул жерде да дифференциал бар. Негизги элементтер дененин алдыңкы жагында жайгашкан. КамАЗдын жана башка арткы дөңгөлөктүү унаалардын негизги механизми көпүрөдө жайгашкан.

Элементатайын корпус менен жабылган - байпак, анда дифференциалы бар редуктор гана эмес, октун валдары да камтылган.

Түрлөр жана дизайн

Ошондуктан, унаанын негизги механизмдеринин түрлөрүн карап көрөлү. Коробкасы бар мотор кузовго туурасынан туурасынан жайгаштырылган алдыңкы дөңгөлөктүү транспорт каражаттарында цилиндрдик конструкция колдонулат. Бул трансмиссия шеврон жана кыйгач тиштери бар тиштерге ээ. тиштүү катышы жөнүндө сөз кыла турган болсок, анда ал 3,5 4,2 чейин болушу мүмкүн. Бул көрсөткүч көбөйтүлгөн болсо, бул структуранын өлчөмдөрүн көбөйтүүгө гана эмес, ошондой эле ызы-чуу денгээлин жогорулатууга алып келет.

Заманбап редукторлор эки же үч чыгаруу валдарын колдонушат. Алардын ар бири өзүнүн акыркы кыймылдаткычы бар. Алардын баары биригип, айдалып бар. Ошентип, бул типтеги негизги тиштүү бир эле учурда бир нече тиштүү катышы болушу мүмкүн. Бул схемага ылайык, Volkswagenдин роботтук DSG кутулары да иштейт.

RWD унаалары ар кандай механизмдерди колдонушу мүмкүн. Ошентип, ал конус, курт жана гипоид болушу мүмкүн. Окшош түрлөр бардык дөңгөлөктүү унааларда да кездешет, бирок бул кыймылдаткычы кузовго салыштырмалуу жайгашкан унааларга гана тиешелүү. Заманбап кроссоверлерде арткы окту илешкек муфта аркылуу алдыңкы дөңгөлөктүү унаалардай айдаса болот. Бирок бул башка окуя.

Гипоид

Бул унаалардагы акыркы дисктин эң көп талап кылынган түрү. ГАЗ «Волга» да ушул редуктор менен жабдылган. Бул түрдөгү айырмачылыктардын арасында ызы-чуунун аз деӊгээлин жана тиштерге азыраак жүктү белгилей кетүү керек.

Бирок, гипоиддик механизмдин олуттуу кемчилиги бар. Ошентип, тиштүү механизмдердин жылышынан сүрүлүү күчөйт жана өндүрүмдүүлүк төмөндөйт. Натыйжада машина өзүнүн күчүн бир аз жоготот. Эгер тиштүүлүк катышы жөнүндө айтсак, жеңил жана жүк ташуучу унааларда башкача. Биринчи учурда параметр 3,5тен 4,5ке чейин, экинчисинде 5 - 7.

Конустук

Ал өткөн кылымдын башында активдүү колдонулган. Берүү 1913-жылы Глисон компаниясы тарабынан түзүлгөн. Дал ушул компания тегерек тиш менен тартууну ойлоп тапкан. Бул механизмдин конструкциялык өзгөчөлүктөрүнүн арасында, башкарылуучу тиштүү механизмдердин чокулары жана алдыңкылардын баштапкы конустары бир чекитте жайгашканын белгилей кетүү керек. Бирок, мындай механизмдин тиштүү ортосунда аракеттенген учур элементтердин туура киришин бузууга умтулат. Ушуну эске алуу менен бардык подшипниктердин, валдардын жана картер-дин ишенимдуулугун жогорулатууну камсыз кылуу зарыл болгон. Ошентип, мындай машиналарга алдын ала жүктөө бар ролик подшипниктери орнотулган, ал эми жетектөөчү механизмдин тишинин ийрилик радиусу башкарылуучу механизмдикинен аз болгон. Бул байланыштын тактыгына таасирин азайтуу үчүн жасалды.

Бул структуралардын негизги артыкчылыктарынын арасында жогорку натыйжалуулугун белгилей кетүү керек. Иш учурундагы жоготуулар болгону 2% ды түзөт, анткени тиштердин ортосундагы сүрүлүү аз. Бирок олуттуу кемчиликтерден улам, трансмиссиянын бул түрү анын чоң өлчөмдөрү жана укмуштуудай жогорку ызы-чуусу үчүн унаа өндүрүүчүлөр тарабынан колдонулбай калды.

Червый тиштүү

Бул механизм үчүнМурункуга салыштырмалуу, ал кыйла компакттуу өлчөмгө ээ, андан тышкары, ал 90% ды түзгөн төмөн натыйжалуулугуна карабастан, иш жүзүндө унчукпайт. Курт тиштүү механизмди жасоо кыйын, анткени ал шакекчеге калай колону колдонууну талап кылат, ошондуктан унааларда мындай механизм рулдук механизмде гана колдонулат, ал тургай анда дайыма эмес.

Тунинг

Тештирүү катышын жөнгө салууга болобу? Бул көрсөткүч кутуга же арткы огуна кийлигишүүнү талап кылат (транспорттун кыймылынын түрүнө жараша) редукторду алмаштыруу менен гана өзгөртүлүшү мүмкүн. Берүү катышын өзгөртүү - бул кыймылдаткычка тоскоолдук кылбастан моментти жогорулатууга мүмкүндүк берген тюнингдин популярдуу түрү.

Ошентип, унаа тезирээк ылдамдайт, бирок эң жогорку ылдамдыгын жоготот. Эгерде сиз VAZ-2101 автомобилинин негизги тиштерин алып, "алтылыктан" редуктор орнотсоңуз, моменттин көбөйүшүнө болот. Анткени, заводдон 4, 2 деген цифралуу редуктор «пенниге», ал эми «алтыга» 3, 9 коюлат.

Дифференциал жөнүндө

Бул негизги берүүнүн ажырагыс бөлүгү. Дифференциал эмне үчүн керек? Ал редуктор менен өз ара аракеттенет. Структуралык жактан чогултуу (дифференциал менен акыркы тиштүү) төмөнкүлөрдөн турат:

• Айдоочу тиштүү.
• Жарым ок.
• Айдоочу шайман.
• Спутниктер.
• Тиштүү октор.

Бул унааны бурганда дөңгөлөктөрдүн октук валдарынын ортосунда моментти бөлүштүрүү үчүн арналган. Дифференциалдык мүмкүнчүлүк беретдөңгөлөк ар кандай бурчтук ылдамдыкта айлануу үчүн. Бул учурда дөңгөлөктөр тайгаланбастан айланат, бул тайгаланып кетүү коркунучун жок кылып (өзгөчө кышында) коопсуз бурушка өбөлгө түзөт.

Башкача айтканда, жетек валынан дифференциал моменттин 100% түзөт. Кирүүчү энергия 50дөн 50гө чейинки катышта (түз сызыктуу кыймылда болот) жана башка пропорцияларда тең бөлүштүрүлүшү мүмкүн. Жолдун абалына жараша бир дөңгөлөк 0дөн 100%га чейин моментке ээ болушу мүмкүн. Эреже катары, катаал жерде же кардын астында айдап баратканда чоң чуркоо пайда болот.

Моментин бөлүштүрүү процессинде спутниктердин эки тиштери жана жарым валдар катышат. Алар картердин жалпы "ваннасында" тетиктерди муздатуу милдетин жарым-жартылай аткарган тиштүү май менен майланат, анткени тиштер дайыма бири-бирине сүрүлүп турат.

Кээ бир адамдар арткы дөңгөлөктүү унаалардагы дифференциалды тайгалоону жеңилдетүү үчүн атайылап ширетишүүдө. Ошентип, момент ар дайым 50/50 катышында бөлүштүрүлөт. Бирок дөңгөлөктөрдүн тегиз эмес эскириши да бар, анткени алар бурчка бурулганда дайыма тайып кетет.

Ошондой эле кээ бир жеңил унааларда кошумча опция катары электрондук дифференциалдык кулпу орнотулганын эске алыңыз. Бул унаа ылайдан же кардын туткунунан чыга алышы үчүн зарыл. Окшош кулпу бардык SUV унааларында бар.

Тыянак

Ошентип, биз негизги тиш эмне экенин билдик. Көрүнүп тургандай, анын функциясы берүү функциясынан кем эмес маанилүү. Бул система дөңгөлөктөрдүн көбүрөөк айлануусуна өбөлгө түзөт, бирок ошол эле учурда куту жана кыймылдаткычтын компоненттерин сактап калат. Бүгүнкү күндө негизги тиштүү эки негизги түрү колдонулат. Арткы дөңгөлөктүү унаалар жөнүндө айтсак, гипоиддик, алдыңкы дөңгөлөктүү унаалар жөнүндө айтсак, цилиндрдик.