V8 кыймылдаткычы: мүнөздөмөлөрү, сүрөтү, диаграммасы, аппараты, көлөмү, салмагы. V8 кыймылдаткычы бар унаалар

2024 Автор: Erin Ralphs | [email protected]. Акыркы өзгөртүү: 2024-02-19 17:21

Учурда цилиндрлердин түзүлүшүнө жана санына жараша кубаттуу блоктордун бир нече варианттары бар. V8 кыймылдаткычы жеңил унаалар үчүн жогорку деңгээлдеги кыймылдаткычтарга кирет, анткени ал спорттук жана элиталык моделдер менен жабдылган. Ошондуктан, алар көп таралган эмес, бирок суроо-талапка ээ.

Аныктама

V8 кыймылдаткычы төрт цилиндрден турган эки катардан турган V8 кыймылдаткычы жана жалпы ирек вал.

Жаратуу үчүн зарыл шарттар

Өткөн кылымдын башында кыймылдаткычтын көлөмү менен цилиндрлердин санынын ортосунда түз байланыш болгон эмес. Бирок, убакыттын өтүшү менен, RPM жана бийликти жогорулатуу сыяктуу факторлор, ошондой эле чыгымдарды азайтуу үчүн диск, орто цилиндрди киргизүүгө алып келди. Мындан тышкары, литрлик күч деген нерсе бар болчу. Ошентип, алар мотордун кубаттуулугун цилиндрлердин санына байланыштырышкан. Башкача айтканда, ар бир цилиндр белгилүү бир көлөмгө ээ жана белгилүү бир күч белгилүү бир көлөмдүн маанисинен алынып салынат. Анын үстүнө, бул мүнөздөмөлөр оптималдаштырылган, башкача айтканда, качан алардын чегинен чыгатсериялык чыгаруу рентабелдуу эмес. Ошентип, кичинекей массалуу моделдер аз сандагы цилиндрлери бар кичинекей кыймылдаткычтар менен жабдыла баштады жана жогорку кубаттуулукка жетүү үчүн чоңураак көлөмдөгү көп цилиндрлүү энергоблокторду түзүү зарыл болду.

Тарых

Биринчи V8 кыймылдаткычы 1904-жылы чыгарыла баштаган. Ал эки жыл мурун Леон Левассер тарабынан иштелип чыккан. Бирок ал унаалар үчүн колдонулган эмес, учактарга жана чакан кайыктарга орнотулган.

Биринчи 3536cc V8 унаа кыймылдаткычы3 Rolls-Royce тарабынан чыгарылган. Бирок, ал аны менен жабдылган 3 гана машина курду.

1910-жылы 7773 см3 V8 өндүрүүчүсү Де Дион-Боутон тарабынан киргизилген. Ошондой эле аны менен жабдылган унаалар абдан аз болсо да, 1912-жылы ал Нью-Йоркто көрсөтүлүп, чоң кызыгууну жараткан. Ошондон кийин америкалык өндүрүүчүлөр мындай кыймылдаткычтарды жасоого киришкен.

V8 кыймылдаткычы бар биринчи салыштырмалуу массалык түрдө чыгарылган унаа 1914-жылы Cadillac болгон. Ал 5429 см төмөн клапан кыймылдаткычы болгон3. Анын дизайны жогоруда айтылган француз энергоблогунан көчүрүлгөн деген пикир бар. Биринчи жылы аны менен жабдылган болжол менен 13 000 унаа чыгарылган.

2 жылдан кийин Oldsmobile өзүнүн 4L V8 версиясын сунуштады.

1917-жылы Chevrolet 4.7L V8ди да чыгарган, бирок кийинки жылы өндүрүүчү GMдин бир бөлүгү болуп калган, анын ичинде жогоруда айтылган эки фирма да бөлүмчөлөр болгон. Бирок, Chevrolet, алардан айырмаланып, үнөмдүү өндүрүшкө багытталганжөнөкөй кыймылдаткычтар менен жабдылышы керек болгон унаалар, ошондуктан V8 өндүрүшү токтотулду.

Жогоруда талкууланган бардык кыймылдаткычтар кымбат моделдерге орнотулган. Биринчи жолу, алар Форд тарабынан 1932-жылы 18 моделинде массалык сегментке которулган. Мындан тышкары, бул энергоблок олуттуу техникалык жаңылыкка ээ болгон. Ал чоюндан жасалган цилиндр блогу менен жабдылган, бирок буга чейин мындай тетиктерди жасап чыгаруу айрымдар тарабынан техникалык жактан мумкун эмес деп эсептелгендиктен, цилиндрлер картерден ажыратылгандыктан, аларды жасоо кыйыныраак жана кымбатка турган. Бир бөлүктөн турган тетикти түзүү үчүн куюу технологиясын жакшыртуу зарыл болгон. Жаңы энергоблок Flathead деп аталды. Ал 1954-жылга чейин өндүрүлгөн

АКШда V8 кыймылдаткычтары өзгөчө 30-жылдары кеңири таралган. Алар ушунчалык популярдуу болуп калгандыктан, жеңил унаалардын бардык класстары, субкомпакттан башкасы, ушундай күч блоктору менен жабдылган. Ал эми 1970-жылдардын акырына карата V8 кыймылдаткычы бар унаалар Америка Кошмо Штаттарынын бардык өндүрүлгөн 80% ын түзгөн. Ошондуктан, бул күч түзүмдөрүнө байланыштуу терминдердин көбү Америкадан келип чыккан жана V8 дагы эле көптөгөн адамдар үчүн америкалык унаалар менен байланыштуу.

Европада бул кыймылдаткычтар мынчалык популярдуулукка ээ боло элек. Ошентип, өткөн кылымдын биринчи жарымында, алар менен жабдылган бир гана элита моделдери. 50-жылдары гана биринчи сериялык сегиз цилиндрлүү кыймылдаткычтар же V8 кыймылдаткычы бар унаалар пайда боло баштаган. Анан алардын айрымдары Америкада жасалган энергоблоктор менен жабдылган.

Макеты

Өткөндүн башындакылымда, азыркы заман үчүн адаттан тыш кыймылдаткыч схемалары бар болчу, мисалы, жети цилиндрлүү, катардагы сегиз цилиндрлүү жана жылдыз сымал.

Кыймылдаткычтардын конструкциясын тартипке келтирүү менен, жогоруда аталган принциптерди киргизүүнүн аркасында цилиндрлердин саны кыймылдаткычтар үчүн алардын кубаттуулугуна жараша аныкталды. Андан ары, алардын оптималдуу жайгашкан жери тууралуу суроо пайда болду.

Эң жөнөкөй жайгашуу варианты биринчи пайда болду - цилиндрлердин катардагы жайгашуусу. Бул түрү биринин артынан бири катары менен орнотууну камтыйт. Бирок, бул схема алты цилиндрден ашпаган кыймылдаткычтарга тиешелүү. Бул учурда, көбүнчө төрт цилиндр параметрлери. Эки жана үч цилиндрлүү кыймылдаткычтар 20-кылымдын башында пайда болгонуна карабастан, салыштырмалуу сейрек кездешет. Беш-цилиндрдик кыймылдаткычтар да көп таралган эмес, мындан тышкары, алар 70-жылдардын ортосунда гана иштелип чыккан. Учурда алты цилиндрлүү кыймылдаткычтар популярдуулугун жоготуп жатат. Сегиз цилиндрлүү кыймылдаткычтардын катардагы схемасы 30-жылдары колдонулбай калган.

Көп сандагы цилиндрлери бар моторлор үчүн V түрүндөгү схеманы колдонуу макетти эске алуу менен шартталган. Эгерде сиз көп цилиндрлүү энергоблоктордун катардагы схемасын колдонсоңуз, анда алар өтө узун болуп чыгат жана капоттун астына жайгаштыруу көйгөйү пайда болот. Азыр эң кеңири таралганы - бул туурасынан жасалган схема, ал тургай, алты цилиндрлүү энергоблокту ушундай жол менен жайгаштыруу абдан кыйын. Бул учурда, эң чоң көйгөйлөр редукторду жайгаштыруу менен пайда болот. Ошондуктан мындай кыймылдаткычтар багыныштыV6 таралышы. Акыркысын узунунан да, туурасынан да жайгаштырса болот.

Колдонмо

Каралып жаткан схема көбүнчө чоң көлөмдөгү кыймылдаткычтарда колдонулат. Алар негизинен жеңил унаалар арасындагы спорттук жана премиум моделдерге, ошондой эле оор жол тандабастарга, жүк ташуучу унааларга, автобустарга, тракторлорго орнотулат.

Функциялар

V8 негизги параметрлерине үндүн көлөмү, кубаттуулугу, камеранын бурчу, салмактуулук кирет.

Көлөм

Бул параметр бардык ичинен күйүүчү кыймылдаткыч үчүн негизги параметрлердин бири болуп саналат. Ички күйүүчү кыймылдаткычтардын тарыхынын башталышында кыймылдаткычтын көлөмү менен цилиндрлердин саны ортосунда эч кандай байланыш болгон эмес жана орточо көлөмү азыркыдан бир топ жогору болгон. Ошентип, 10 литрлик бир цилиндрлүү кыймылдаткыч жана 23 литрлик алты цилиндрлүү кыймылдаткыч белгилүү.

Бирок, кийинчерээк жогоруда айтылган цилиндр көлөмүнүн эрежелери жана көлөм менен кубаттуулуктун ортосундагы байланыш киргизилген.

Жогоруда айтылгандай, каралып жаткан схема негизинен көп литрлик кубаттуулуктар үчүн колдонулат. Ошондуктан, V8 кыймылдаткычынын көлөмү, адатта, жок дегенде 4 литр. унаалардын жана олен заманбап кыймылдаткычтары үчүн бул параметрдин максималдуу маанилери 8,5 литрге жетет. Жүк ташуучу унаалар, тракторлор жана автобустар чоңураак күч блоктору менен жабдылган (24 литрге чейин).

Күч

V8 кыймылдаткычынын бул мүнөздөмөсү белгилүү литрлик кубаттуулуктун негизинде аныкталышы мүмкүн. Бензин атмосфералык кыймылдаткыч үчүн 100 л.с. Ошентип, 4 литрлик мотор бир күчкө ээорточо 400 л.с Демек, жогорку көлөмү параметрлери күчтүү. Кээ бир системаларда, өзгөчө супер заряддоодо, литрлик сыйымдуулук кыйла жогорулайт.

Камбер бурч

Бул параметр V-кыймылдаткычтарга гана тиешелүү. Бул цилиндр катарларынын ортосундагы бурч катары түшүнүлөт. Көпчүлүк күчтөр үчүн бул 90 °. Цилиндрлердин мындай жайгашуусу кеңири таралган, анткени ал аз термелүү деңгээлине жана аралашманы оптималдуу күйгүзүүгө жетишет жана төмөн жана кең кыймылдаткычты түзөт. Акыркысы башкарууга оң таасирин тийгизет, анткени мындай күч блогу тартылуу борборун азайтууга жардам берет.

60º камбер бурчу бар моторлор бир аз сейрек кездешет. Андан да минималдуу бурчу менен кыйла азыраак кыймылдаткычтар. Бул кыймылдаткычтын туурасын азайтат, бирок мындай параметрлерде титирөөнү басаңдатуу кыйын.

Камбра бурчу (180º) болгон кыймылдаткычтар бар. Башкача айтканда, алардын цилиндрлери горизонталдык тегиздикте жайгашып, поршеньдер бири-бирин көздөй жылышат. Бирок, мындай кыймылдаткычтар V формасында эмес, боксер деп аталат жана B тамгасы менен белгиленет. Алар оордуктун өтө төмөн борборун камсыз кылат, натыйжада мындай кыймылдаткычтар негизинен спорттук моделдерге орнотулат. Бирок, алар кенен, ошондуктан боксер моторлору жайгаштыруу кыйындыгынан сейрек кездешет.

Тилтирүүлөр

Бул көрүнүштөр кандай болгон күндө да поршендик кыймылдаткычтын иштешинде пайда болот. Бирок, дизайнерлер аларды мүмкүн болушунча азайтуу үчүн аракет кылышат, анткени алар гана эмесыңгайлуулукка таасир этет, бирок ашыкча деңгээлде кыймылдаткычтын бузулушуна жана бузулушуна алып келиши мүмкүн.

Анын иштеши учурунда көп багыттуу күчтөр жана моменттер аракет кылат. Термелүүлөрдү азайтуу үчүн аларды тең салмактоо зарыл. Мунун бир чечими - моменттерди жана күчтөрдү бирдей жана карама-каршы тургандай кылып моторду долбоорлоо. Башка жагынан алып караганда, бир гана кранквалды өзгөртүү үчүн жетиштүү болуп саналат. Ошентип, анын моюнчаларынын жайгашкан жерин өзгөртүп, ага каршы салмактарды орното аласыз же тескери айлануу балансынын валдарын колдоно аласыз.

Poise

Биринчиден, жалпы кыймылдаткычтардын ичинен эки гана түрү тең салмактуу экенин белгилей кетүү керек - катардагы жана боксер жана алты цилиндрлүү. Башка схемалардын моторлору бул көрсөткүч менен айырмаланат.

V8дерге келсек, алар абдан жакшы тең салмактуу, өзгөчө перпендикуляр имелүүлөрү бар оң бурчтуу камера варианттары. Мындан тышкары, жылмакай жаркыраган бирдиктүү кезектешип камсыз кылуу мүмкүнчүлүгүнө байланыштуу берилет. Мындай кыймылдаткычтардын сырткы цилиндрлердин жаактарында эки гана тең салмактуу эмес моменттери бар, аларды ийкемдүү валдагы эки каршы салмак менен толук компенсациялоого болот.

Артыкчылыктар

V-кыймылдаткычтары катардагы кыймылдаткычтардан жогорулатылган момент менен айырмаланат. Буга V8 кыймылдаткычынын схемасы көмөктөшөт. Күчтөрдүн багыты түз перпендикуляр болгон линиядагы мотордон айырмаланып, каралып жаткан кыймылдаткычта алар валга эки тараптан тангенциалдуу түрдө таасир этет. Бул валга динамикалык ылдамданууну берип, кыйла көбүрөөк инерцияны жаратат.

Мындан тышкары, V8 кранквалы өтө катуу. Башкача айтканда, бул элемент күчтүүрөөк, ошондуктан ал чектелген шарттарда иштөөдө бышык жана натыйжалуу болот. Ал ошондой эле кыймылдаткычтын иштөө жыштыгын кеңейтип, ылдамыраак айланууга мүмкүндүк берет.

Акыры, V-кыймылдаткычтары катардагы кыймылдаткычтарга караганда компакттуураак. Жана алар кыскараак гана эмес, V8 кыймылдаткычынын сүрөттөн көрүнүп тургандай, дагы төмөн.

Кемчиликтер

Каралып жаткан макеттин моторлору татаал конструкциясы менен айырмаланат, бул жогорку чыгымды алып келет. Мындан тышкары, салыштырмалуу аз узундугу жана бийиктиги менен, алар кенен. Ошондой эле, V8 кыймылдаткычынын салмагы чоң (150дөн 200 кг чейин), бул салмакты бөлүштүрүүдө көйгөйлөрдү жаратат. Ошондуктан, алар кичинекей машиналарга орнотулбайт. Мындан тышкары, мындай кыймылдаткычтар титирөөнүн олуттуу деңгээлине ээ жана тең салмактуулукту сактоо кыйын. Акыр-аягы, аларды иштетүү кымбатка турат. Биринчиден, бул V8 кыймылдаткычы абдан татаал экендигине байланыштуу. Мындан тышкары, ал майда-чүйдөсүнө чейин көп сандагы бар. Ошондуктан, V8 кыймылдаткычын оңдоо кыйын жана кымбат. Экинчиден, мындай кыймылдаткычтар жогорку күйүүчү май керектөө менен мүнөздөлөт.

Заманбап өнүгүү

Бардык ичтен күйүүчү кыймылдаткычтарды иштеп чыгууда акыркы мезгилде эффективдүүлүктү жана унемдүүлүктү жогорулатуу тенденциясы байкалды. Бул көлөмүн азайтуу жана түздөн-түз күйүүчү май куюу, турбо заряддоо, өзгөрүлмө клапан убактысы, ж.б. сыяктуу ар кандай системаларды колдонуу менен жетишилет. Булчоң кыймылдаткычтар, анын ичинде V8s, бара-бара популярдуулугун жоготуп жаткандыгы. Көп литрлик кыймылдаткычтар азыр кичирээк турбо кыймылдаткычтарга алмаштырылууда. Бул өзгөчө V12 жана V10 версияларына таасирин тийгизди, алар супер заряддалган V8s, ал эми акыркысы V6s менен алмаштырылат. Башкача айтканда, кыймылдаткычтардын орточо көлөмү азайып баратат, бул жарым-жартылай литрлик кубаттуулук менен өлчөнгөн эффективдүүлүктүн жогорулашына байланыштуу. Бирок, спорттук жана кымбат унаалар дагы эле күчтүү көп литрлик кубаттуулуктарды колдонушат. Мындан тышкары, заманбап технологияларды колдонуунун аркасында алардын өндүрүмдүүлүгү да мурункуга салыштырмалуу бир топ жогорулады.

Перспективалар

Ичтен күйүүчү кыймылдаткычтарды электрдик жана башка экологиялык таза кыймылдаткычтарга алмаштыруу перспективаларына карабастан, алар дагы эле актуалдуулугун жогото элек. Атап айтканда, V түрүндөгү параметрлери абдан келечектүү болуп саналат. Бүгүнкү күнгө чейин дизайнерлер кемчиликтерин жоюу жолдорун иштеп чыгышкан. Мындан тышкары, алардын пикири боюнча, мындай энергоблоктордун потенциалы толук ачыла элек, ошондуктан аларды жаңылоо оңой.