V6 кыймылдаткычы: сүрөттөмө, спецификациялар, көлөмү, өзгөчөлүктөрү

2024 Автор: Erin Ralphs | [email protected]. Акыркы өзгөртүү: 2024-02-19 17:22

Кыймылдаткыч – ар кандай унаанын дизайнындагы негизги күч блогу. Унаанын кыймылга келиши ички күйүүчү кыймылдаткычтын урматында. Албетте, моментти ишке ашыруу үчүн башка көптөгөн компоненттер бар - редуктор, октун валдары, кардан вал, арткы ок. Бирок бул моментти пайда кылган кыймылдаткыч, кийин бул түйүндөрдөн өтүп, дөңгөлөктөрдү айдайт. Бүгүнкү күндө мотор орнотуулардын ар кандай түрлөрү бар. Алар электр менен камсыздоонун түрүнө (дизель, бензин), ошондой эле орнотуу ыкмасына (туурасынан кеткен, узунунан) жараша бөлүнөт. Дагы бир классификация бар. Бул цилиндрлердин өзүнчө жайгашуусун билдирет. Ошентип, линиядагы моторлор жана V түрүндөгү моторлор айырмаланат. Акыркысы (V-6) жөнүндө бүгүн сүйлөшөбүз.

Мүнөздөмө

V6 кыймылдаткычы деген эмне? Бул ички күйүүчү кыймылдаткыч, анын дизайнында алты цилиндр бар. Бирок алар бир катарда эмес, бири-бирине карама-каршы жайгашкан. Алар адатта: бурчта болот

• 60 градус.
• 90 градус.

Саптык бирдиктерге келсек, аларда цилиндрлер үчүн уячалар катуу вертикалдуу. V6 кыймылдаткычы ички күйүүчү төрт цилиндрлүү кыймылдаткычтан кийинки экинчи эң популярдуу кыймылдаткыч. Мындай конфигурациядагы биринчи мотор өткөн кылымдын 50-жылы Lancia унаасында пайда болгон. Кийинчерээк, ал Ford унааларында колдонула баштады.

V6 кыймылдаткычы да немистер тарабынан орнотулган. Бирок, бул бизнес-класс моделдери болгон. Жаркын мисал Opel Omega V6 болуп саналат. Бул бренддин кыймылдаткычы жогорку ресурсу жана жакшы көрсөткүчтөрү менен айырмаланган. Француздар модадан артта калган эмес.

Ошентип, 3 литрлик алты цилиндрлүү V кыймылдаткычы бар "Peugeot 605" унаасы абдан ийгиликтүү болду. Сын-пикирлерге караганда, бул мотор абдан ишенимдүү.

Дизайн өзгөчөлүктөрү

Сатардан айырмаланып, V6 кыймылдаткычы тең салмактуу эмес. Чындыгында бул жерде үч цилиндрлүү эки кыймылдаткыч бириктирилген. өзгөртүүлөр жок Мындай дизайн иш учурунда олуттуу титирөөнү алып келиши мүмкүн. Мотордун ашыкча титирөөсүнө жол бербөө үчүн, V6 2.5 кыймылдаткычы кранквалдын дисбаланс деп аталган нерсени колдонот. Акыркысы атайын каршы таразалар менен жабдылган. Кээ бир моторлордо шкив жана маховик тең салмактуу эмес. Бул туташтыргыч штангалардын жана биринчи тартиптеги поршендердин чокуларынан келген инерция күчүн тең салмактайт.

Көбүрөөк өркүндөтүлгөн өзгөртүүлөр бар. Ошентип, V6 3.0 кыймылдаткычы баланстоочу вал менен жабдылышы мүмкүн. Ал кранк вал менен бирдей жыштыкта айланат,бирок, бул тескерисинче болот. Бул дизайн кубаттуулуктун жогорку жылмакай жана туруктуулугун камсыз кылат.

Кызыктуу өзгөчөлүк: V6 кыймылдаткычында экинчи тартиптеги инерция моменти бош калат. Бул күч кыймылдаткычтын өзү тарабынан сиңилет. Адатта, инерциянын бул моменти биринчи тартиптеги моментин жарымын түзөт.

Камбер бурч

Белгилей кетсек, жогорудагы эки бурч V түрүндөгү алты цилиндрлүү кыймылдаткычтар үчүн негизги бурч эмес. Ошентип, дизайнда бурч төмөнкүдө колдонулушу мүмкүн:

• 120 градус.
• 75 градус.
• 65 градус.
• 54 градус.

VR-6

Өзүнчө, 15 градус бурчтуу алты цилиндрлүү агрегаттарды белгилей кетүү керек. Булар VR-6 моторлору. Мындай бирдиктердин өзгөчөлүктөрү кандай? Бул орнотуулар классикалык V6 кыймылдаткычы сыяктуу тең салмактуу эмес. Бирок, кичинекей камера бурчуна байланыштуу, бул кыймылдаткычтар туурасы гана эмес, узундугу боюнча да өтө компакттуу.

Иштөө көлөмүнө келсек, бул агрегаттар экиден беш литрге чейин болушу мүмкүн. Кичинекей көлөмдү колдонуу сунушталбайт. Себеби өндүрүштүн кымбаттыгы.

Учурда бул алты цилиндрлүү агрегаттар Фольксваген концерни тарабынан колдонулат. Айтмакчы, немистер биринчи жолу бул кыймылдаткычтарды Passat жана Golf унааларында колдонушкан. Кийинчерээк, алты цилиндр бирдиги Volkswagen Corrado жана Sharan колдонула баштады. Агрегаттардын иштөө көлөмү 2,8-2,9 литр болгон жана кубаттуулугу 174 жана 192 аттын күчүн түзгөн.тиешелүүлүгүнө жараша.

V6 кыймылдаткыч бүгүн

Заманбап алты цилиндрлүү V-кыймылдаткычтарында алты имектүү (офсеттик кранкпиндер) бар ирек вал бар. Алар күйүүчү-аба аралашмасынын бирдей от алдыруу аралыгын камсыз кылат. Ал эми биринчи тартиптеги инерция моменти баланстоочу валдын жардамы менен турукташтырылган.

Спорттук унаалар көбүнчө чоң, 120 градустук камберди колдонушат. Мындай мотор анын кесиптештерине караганда кененирээк. Бирок, анын негизги плюс төмөн тартылуу борборунда. Бул унаанын маневрдүүлүгүнө жана башкаруусуна оң таасирин тийгизет.

Кранкпинде эки туташтыргыч бар. Бул конфигурация биринчи даражадагы жогорку момент менен мүнөздөлөт. Ошондуктан, долбоорлоодо сөзсүз түрдө тең салмактуу вал колдонулат. Анын аркасында титирөө гана азайбастан, энергия блогунун жогорку жылмакайлыгы да камсыз кылынат.

60-градус камера моторлору

Мындай агрегаттар биринчи муундагы Volvo XC-90га орнотулган. Бул кыймылдаткычтар баланстоочу валдарды колдонууну талап кылган эмес, ошондой эле өтө компакттуу болгон. Бул конфигурациялуу эң популярдуу мотор линияларынын бири - Duratek.

V6 сын-пикирлер эмне дейт?

Биринчиден, мындай моторлорду колдонуунун артыкчылыктарын карап көрөлү. Сын-пикирлер окшош макети менен кыймылдаткычтар абдан компакттуу экенин айтышат. Бул каалаган тиркемелерге жана тейлөөгө оңой жетүүгө мүмкүндүк берет.

Көп болсо керекжүргүнчүлөрдүн алдыңкы дөңгөлөктүү Volvosунда катардагы алты цилиндрлүү кыймылдаткычтар кандай болгонун эстеңиз - кыймылдаткыч бөлүгүндө кыймылдаткычтан башка орун жок болчу. V түрүндөгү макет кубаттуулукту жана моментти бузбастан көбүрөөк орун алууга мүмкүндүк берет. Ошондой эле, бул агрегаттар оордуктун төмөн борборуна ээ, бул иштетүүгө оң таасирин тийгизет. V-мотордогу цилиндр блогу абдан күчтүү жана бышык, аны кайыкчы жөнүндө айтууга болбойт.

Терсиз жактары

Бул электростанциялардын биринчи кемчилиги - өндүрүштүн татаалдыгы. Кандайдыр бир V-эгизи бир катардагы кесиптешине караганда өндүрүү үчүн кымбатыраак болот. Бул унаанын өзүнүн баасына да таасирин тийгизет. 4-цилиндрлүү кыймылдаткычы бар унаа менен V6нын баасынын ортосундагы айырма жөн эле чоң.

Ошондой эле V-кашалар газ бөлүштүрүүчү механизмде бөлүктөрдүн башка дизайнын колдонорун эске алыңыз. Бул жерде эки баш бар. Ошого жараша башка экстрадициялык валдар, башка клапандар жана курлар керек. Киргизилген кыймылдаткычтардын баштары жөнөкөйрөөк (айрыкча эң биринчилери, мында бир гана бөлүштүрүүчү вал колдонулган жана ар бир цилиндрде эки клапан болгон).

Сын-пикирлер белгилегендей, V6 кыймылдаткычын оңдоо кыйын. Бул дагы ээлери айткандай аткарылган иштин баасына таасирин тийгизет. Пландуу техникалык тейлөө менен элементардык учкундарга жетүү кыйын. Кадимки кайыкчыга караганда эки эсе көп "тердей" турган эки клапан капкагы бар.

Тыянак

Ошентип, биз V6 кыймылдаткычы эмне экенин түшүндүк. Көрүнүп тургандай, бул агрегат кемчиликсиз эмес жана колдонулатлиниядагы алты цилиндрлүү кыймылдаткыч жөнөкөй жеңил унаанын кыймылдаткыч бөлүгүнө туура келбегендиктен гана. Ошондой эле, бул бирдиктин тартылуу борбору төмөн, бирок бардык жакшы жактары ушуну менен бүтөт.

Мотор дирилдеп кетпеши үчүн конструкцияны тактоо керек жана бул ичтен күйүүчү кыймылдаткычтын наркында олуттуу түрдө чагылдырылат. Убакыт системасы бир аз башкача курулган жана тейлөөдө от алдыруу шамдарына жетүү кыйынга турат.

V-кыймылдаткычты катардагы кыймылдаткычтан начар же жакшыраак деп айтуу мүмкүн эмес. Анын жакшы да, жаман да жактары бар. Бирок эгер максат унаанын көлөмүн көбөйтүү болсо, V-twin кыймылдаткычы сөзсүз жакшыраак болот, анткени ал капоттун астында көп орун ээлебейт.