Кысуу жана кысуу катышы: айырмачылык, иштөө принциби, окшоштуктар жана айырмачылыктар

2024 Автор: Erin Ralphs | [email protected]. Акыркы өзгөртүү: 2024-02-19 17:41

Унаасын жакында сатып алган көптөгөн башталгыч айдоочулар анын түзмөгүнүн өзгөчөлүктөрүн изилдөөгө аракет кылып жатышат. Атап айтканда, капоттун астында эмне бар экенин түшүнүү пайдалуу. Ал эми кыймылдаткыч бул жагынан өзгөчө кызыгууну жаратат. Бул ар кандай бөлүктөрдөн турган өтө комплекстүү бир механизм. Ошондуктан, жок дегенде, бир катар кемчиликтерди өз алдынча жоюу үчүн, бул маселени түшүнүү керек. Ошол эле учурда, тажрыйбасыз айдоочулар кысуу жана кысуу катышынын ортосундагы айырманы толук түшүнө алышпайт. Бирок айырма бар, анткени бул терминдердин ар бири өз максатына туура келет.

Кысуу катышы

Баштоо үчүн, келгиле, бул термин менен эмнени түшүнүү керек экенин карап көрөлү. кысуу катышы бирдиктери жок геометриялык маани болуп саналат. Бул үчүн болгонуна байланыштууаныктамалар, энергоблоктун параметрлери колдонулат. Башкача айтканда, кысуу коэффициенти - бул цилиндрдин жалпы көлөмүнүн күйүү камерасынын көлөмүнө болгон катышы.

Бензин менен иштеген кыймылдаткычтарга келсек, бул маани кескин түрдө өзгөрүшү мүмкүн - 8ден 12ге чейинки диапазондо. Дизельдик энергоблокторго келсек, аларда бул өзгөчөлүк андан да көп - 14-18 бирдик. Бул көбүнчө дизайн өзгөчөлүктөрүнөн көз каранды.

Сылуу катышы менен кысуу коэффициентинин ортосунда кандай айырма бар деген суроого жооп издеп жатып, бензин кыймылдаткычтарына байланыштуу дагы бир жагдайды эске алуу зарыл. Кеп мына ушунда. Кысуу коэффициенти канчалык жогору болсо, кубаттуулуктун тыгыздыгы ошончолук жогору болот. Ошол эле учурда, бул параметрдин күчтүү өсүшү сөзсүз түрдө мотор ресурстун олуттуу төмөндөшүнө алып келет. Анын үстүнө унааны сапатсыз күйүүчү майга толтурсаңыз, олуттуу көйгөйлөр жаралышы мүмкүн.

Кысуу катышын эсептөө

Ичтен күйүүчү кыймылдаткычтар үчүн бул параметр максималдуу мүмкүн болгон мааниге ээ болушу маанилүү. Бирок, эгерде сиз моторду мажбурлоо керек болсо, анда бул мүнөздөмөнү кантип эсептесе болорун билишиңиз керек. Бул мотор жөн эле иштебей калышы мүмкүн болгон жарылууну болтурбоо үчүн керек.

Эсептөө үчүн колдонулган формула төмөнкүдөй:

CR=(V+C)/C, мында CR - кысуу коэффициенти, V - цилиндрдин жумушчу көлөмү, C - камеранын көлөмүкүйүү.

Кысуу менен кысуу катышынын ортосунда кандай айырма бар экенин билгиси келген айдоочулар мындай эсептөөлөргө кызыгышат. Балким, бул ага иш жүзүндө пайдалуу болот.

Бул параметрди бир гана цилиндр үчүн аныктоо үчүн кыймылдаткычтын жалпы жылышын "көз айнектин" санына бөлүү керек. Натыйжада жогорудагы формуладан V маанисин алабыз.

Бирок С индикаторун аныктоо алда канча кыйын, бирок ошондой эле мүмкүн. Бул учун двигателди оцдоо менен алектенген тажрыйбалуу мотористтер жана слесарлар туура куралды - бюретканы эске алышат. Бул куб сантиметр менен градирленген. Эң оңой жолу - күйүүчү камерага бензин куюп, андан кийин анын көлөмүн бюретка менен өлчөө. Алынган маалыматтарды формулага киргизүү калды.

Кысуу

Эми бул өзгөчөлүк менен таанышалы. Кысуу катышынан айырмаланып, кысуу - циклдин аягындагы цилиндрдеги басым. Жана бул мүнөздөмө физикалык чоңдук, ошондуктан аны мурунтан эле өлчөөгө болот. Бул үчүн, атайын жабдуулар колдонулат - кысуу сыноочу.

Теориялык көз караштан алганда, бул параметр кысуу катышына барабар болушу керек. Бирок бул теориялык жактан гана, иш жүзүндө баары башкача. кысуу дээрлик дайыма кысуу катышы жогору. Бул төмөндө талкуулануучу бир нече себептерге байланыштуу.

Теория менен практиканын түшүндүрмөсү

Эки өзгөчөлүк тең чексиз узун болгондо гана бирдей болотгазды изометрдик кысуу. Натыйжада, бошотулган энергия поршень, цилиндр дубалдары, блоктун башчысы жана кыймылдаткычтын башка бөлүктөрүндө жана толугу менен сиңирет. Ушундан улам жылуулук балансы өзгөрбөйт. Кысылган газ жылуулукту бөлүп чыгарат, бирок манометрди эсептелген мааниден көбүрөөк күч менен баспайт.

Практикада баары башкача - окууларда кысуу жана кысуу катышынын ортосунда айырма бар. Процесс адиабаталык. Газдын кысылышы температуранын олуттуу жогорулашы менен коштолот.

Кысылган газдан пайда болгон жылуулуктун баары баллондун дубалдарына сиңбейт жана ушул себептен калганынан басым пайда болот.

Эски жана жаңы кыймылдаткычтар

Татыктуу убакыт иштеп бүткөн моторлордо кысуу ылдамдыгы жакында чыгарылган энергоблокторго караганда байкаларлык төмөн болот. Бул тыгыздыгы менен шартталган. Жаңы унаалардын кыймылдаткычтары негизинен газ өткөрбөйт. Демек, шакекчелердин кулпулары жана цилиндрлердин башка жерлери аркылуу көп жылуулук чыкпайт. Демек, кысуу түшпөйт. Кысуу менен кысуу катышынын ортосундагы айырма минималдуу болот.

Эски кыймылдаткычтар менен баары түшүнүктүү - кызмат мөөнөтү өз милдетин аткарат. Ал эми транспорт каражатын узак мөөнөттүү пайдалануунун, анын ичинде жогорку температуранын таасиринин натыйжасында элементтер баштапкы касиеттерин жоготот. Албетте, бул узак убакыттын ичинде болот, бирок кандайдыр бир жол менен кыймылдаткычтардын мүнөздөмөлөрү баары бир өзгөрөт.

Кысуу катышын өзгөртүү ыкмалары

Заманбап энергоблоктор менен бул мүнөздөмөнү өйдө да, ылдый да тууралоого болот. Эгер параметрди жогорулатуу керек болсо, анда бул үчүн цилиндрлер тажатма жана чоң диаметри менен поршеньдер орнотулган. Күйүүчү кыймылдаткычтын кысуу жана кысуу катышынын айырмасын түшүнүүгө кызыккан ар бир адам бул маалыматтан пайда көрөт. Чынында эле, айдоочулардын арасында тюнингдин ар кандай түрлөрүн колдогондор бар.

Кысуу коэффициентин өзгөртүүнүн дагы бир, андан кем эмес натыйжалуу жолу - күйүү камерасын азайтуу. Бул учурда цилиндрдин башынын кыймылдаткыч блогу менен кошулган жеринен металл катмары алынат. Мындай операция планер же фрезер аркылуу ишке ашырылат.

Эгерде кандайдыр бир себептерден улам кысуу коэффициентин төмөндөтүү зарыл болуп калса, анда, тескерисинче, цилиндр блогу менен цилиндр башынын ортосуна дуралюминий прокладкасын коюу керек. Дагы бир жолу - поршень түбүнөн металл катмарын алып салуу. Бирок, аны ишке ашыруу кыйыныраак, анткени ал белгилүү бир күч-аракетти, көндүмдөрдү жана жөндөмдөрдү талап кылат. Кошумчалай кетсек, бул процедура токардык станокту талап кылат.

Салыштыруу натыйжалары

Акыры кысуу катышы менен кысуу катышынын ортосунда кандай айырма бар? Бул эки терминди талдоо, бир олуттуу айырманы байкаса болот. Кысуу катышы өлчөмсүз чоңдук болуп саналат. Сиз аны өзгөртө аласыз, бирок кыймылдаткычтын дизайнына кийлигишүү менен гана.

Кысуу унаанын иштөө учурунда өзгөрүшү мүмкүн. Мындан тышкары, бул параметр негизинен кысуу даражасына көз каранды. Анткени, азыраак көлөмдө басымар дайым чоң болот.

Башкача айтканда, кысуу коэффициенти жогоруласа, кысуу да көбөйөт.

Таасири кандай болот?

Анда кысуу катышы эмнеге таасир этет? Бул жерде ал энергия бирдиги өндүргөн иштин көлөмүн эске алуу зарыл. Жана бул параметр канчалык жогору болсо, аба-отун аралашмасы күйүү учурунда ошончолук көп энергия бөлүнүп чыгат. Демек, кыймылдаткыч күчү да жогорулайт.

Ошол себептен көпчүлүк өндүрүүчүлөр мотордун кубаттуулугун бир эффективдүү ыкма аркылуу жогорулатууга аракет кылып жатышат. Алар буга өткөн кылымдын аягынан тарта кайрыла башташты. Цилиндрлердин жана күйүү камерасынын көлөмүн көбөйтүүнүн ордуна, адистер кысуу менен кысуу катышынын ортосунда кандай айырма бар экенин билишет, акыркы көрсөткүчтү көбөйтүүгө умтулушат.

Бирок, чектөөлөр бар. Жумушчу аралашманы чексиз кысуу мүмкүн эмес - белгилүү бир чоңдукка жеткенде ал жарылат, башкача айтканда, жарылат. Ошол эле учурда бул бензин менен иштеген кыймылдаткычтарга гана тиешелүү. Дизельдик энергоблоктордун жарылуу коркунучу жок. Чынында, бул алардын жогорку кысуу катышын түшүндүрөт.

Ал эми мындай кыйратуучу эффект болбошу үчүн, детонация кыймылдаткычка зыян келтиргендиктен, бензиндин октандык саны жогорулайт. Ал эми бул өз кезегинде күйүүчү майдын баасын жогорулатат. Кошумчалай кетсек, бул максатты аткарган кошумчалар мотордун экологиялык параметрлеринин начарлашына алып келет.