Робот куту: спецификациялар, иштөө принциби, сын-пикирлер

2024 Автор: Erin Ralphs | [email protected]. Акыркы өзгөртүү: 2024-02-19 17:21

Бул парадокс, бирок технологиянын бүгүнкү өнүгүү деңгээли менен, өзгөчө автомобиль өнөр жайында, дүйнөнүн бардык бурчунан келген инженерлер трансмиссия жөнүндө бир пикирге келе алышкан жок. Төмөнкү талаптарга жооп берген механизм азырынча түзүлө элек - компакттуу өлчөмдөр жана жеңил салмак, олуттуу кубаттуулук диапазону, моменттин олуттуу жоготуусу, күйүүчү майды үнөмдөө, кыймылдын ыңгайлуулугу, татыктуу динамика, ресурс. Азырынча андай агрегат жок, бирок роботтук куту бар. Ал толук болбосо да, жогорудагы талаптардын көбүнө жооп берет.

Экономика класс

Бул механизмдер конструкциясы жана иштөө принциби боюнча салттуу механикадан айырмаланбайт. Бирок тиштүү механизмдер жана муфталар электр же гидравликалык кыймылдаткычтар аркылуу ишке киргизилет. Бирок, бул абдан жалпы. Чынында эле, Опелден беш ылдамдыктагы Easytronic менен 7 ылдамдыктагы робототехниканын ортосундаFerrari кутусу, кадамдардын санына, көп сандаган технологиялык чечимдерге кошумча жана электрондук тюнингде да айырма бар. Ооба, конструктивдүү түрдө бул эки вариантта бир топ принципиалдуу айырмачылыктар бар. Ал эми аларды белгилүү бир унааларга орнотуунун максаттары башка болчу.

Сериялык моделдердеги биринчи роботтук кутулар өткөн кылымдын башында гана пайда боло баштаган. Алардын рецепти абдан жөнөкөй - алар классикалык муфта менен кадимки далилденген механиканы алышты. Андан кийин мунун бардыгы муфта дискин кысып, белгилүү бир алгоритм боюнча тиштүү механизмдерди алмаштырган электр дисктери менен толукталды. Ошентип, Toyota Multimod берүү системасын киргизди, Ford роботтук кутусу Durashift деп аталды, Хонда Ishiftти киргизди. Базар кээде бир эле учурда бир нече моделдерди сунуштады - бул кандайдыр бир бум болгон. Буга эмне себеп болду? Бул суроого бир гана жооп бар - үнөмдөө.

Corolla, Peugeot 207, Ford Fusion жана башка моделдерди сатып алып, тиштерин кол менен которуштурууну каалабагандар үчүн автоөндүрүшчүлөр салттуу момент конвертеринин автоматтык трансмиссиясынын жана CVTдин арзан аналогун сунушташты. Анткени, жакшы иштеген базага орнотулган бир нече серволор таза автоматтык же CVTге караганда алда канча арзан.

Тертитүү жана түртүү

Инженерлердин маркетинг айласы жана эксперименти ишке ашпай калды. Роботтук куту менен жабдылган унаалар чындыгында эле жактыжөнөкөй айдоочулар. Кептин баары мындай машиналар автомектепти жаңыдан бүтүргөн жаңыдан баштагандардай эле - тепкичтер менен башталат. Эң негизгиси, андан да жаманы – которуштурууда кечигүүлөр болот.

Айдалган дискти маховиктен ажыратып, керектүү тиштүү механизмди тандап, моментин калыбына келтирүү үчүн роботко кол менен башкаруудагы орточо айдоочуга караганда көбүрөөк убакыт керек болду. Мындан тышкары, роботтор кадамдарда ката кетириши мүмкүн. Ошондуктан, катуу айдоо режими, талап кылынган ылдамдыкта басып озуп өтүү же жөн гана "роботтор" үчүн агымга органикалык түрдө куюлуу процесси - бул чоң сыноо.

Ээсинин сын-пикирлери

Робот кутуга көбүрөөк сын-пикир бул агрегаттардын туура эмес ишенимдүүлүгүн көрсөтүп турат. Көп учурда электроника иштебей калат, кутулар ысып, муфтанын иштөө мөөнөтү жөнөкөй механикага салыштырмалуу кыскарат. "Унаа токтотуу" режиминин жоктугу бардык көйгөйлөрдүн эң кичинеси.

Бүгүнкү күндө бир пластинкалуу муфтасы бар "роботтор" француз унааларына гана орнотулган. Бирок бул терс тажрыйба көпчүлүк өндүрүүчүлөрдү мындай берүүлөрдөн алыстаткан жок деп айтуу керек. Бул өткөрүү пункттарына таянгандар мурда "роботтордун" тарыхын изилдеп, алардын дизайнын түп-тамырынан бери карап чыгышкан.

Түзмөк

Бул механизмдер абдан жөнөкөй иреттелген. Чынында, бул кошумча элементтери менен үзгүлтүксүз кол берүү болуп саналат. Бул жетек элементтери муфтаны иштетет жана иштен чыгарат, ошондой эле тиштерин алмаштырат. Механика менен «роботтун» иштөө принциби бирдей.

Бирок, анча-мынча айырмачылыктар бар. негизги айырма болуп саналатушул эле аткаруучу аппараттар. Алар муфтаны көзөмөлдөйт. Активаторлордун иштеши электрондук башкаруу блогу тарабынан башкарылат. Муфтага келсек, ал бир диск, бир нече диск же сүрүлүүчү элементтердин пакети катары колдонулушу мүмкүн. Эми прогрессивдүү чечимдердин бири - кош муфта системасы.

Драйвердин түрлөрү

Кол редукторлору гидравликалык же электрдик жетек менен жабдылышы мүмкүн. Электрдик учурда, кыймылдаткыч катары сервоприводдор колдонулат. Бул механикалык тиштүү электр кыймылдаткычы болуп саналат. Гидравликалык диск гидравликалык цилиндрлердин жана электромагниттик клапандардын негизинде иштейт.

Электр дискинин ылдамдыгы жайыраак жана энергия керектөөсү азыраак. Гидравликалык системаларда басымды дайыма кармап туруу зарыл, бул үчүн көп энергия талап кылынат. Бирок гидравликалык робот редукторлордун иштеши алда канча ылдам. Спорттук унаалардагы кээ бир гидравликалык механикалык трансмиссиялар чагылгандай тез ылдамдык менен мактанат.

Бул сапаттар бюджеттик унаа моделдеринде электр жетеги менен кол менен өткөргүчтү колдонууну аныктайт. Мисал катары, Лада-Весттеги роботтук куту. Кымбатыраак унаа моделдеринин редукторлору гидравликалык диск менен жабдылган.

Иштөө принциби

Механизм эки режимдин биринде иштейт - автоматтык же жарым автоматтык. Биринчи учурда, ECU сенсорлордон алынган сигналдардын негизинде кыймылдаткычтар аркылуу башкаруу алгоритмин ишке ашырат.

Модельге карабастанРедуктор, аларда белгилүү бир которуу режими бар. Бул режимдеги кутучанын иштеши селектордун же калакчанын которгучтарын колдонуу менен кол менен тиштерин алмаштырууга мүмкүндүк берет.

Кош муфталуу редуктор

Бул редукторлордун эволюциясы дээрлик жокко эсе. Эң жөнөкөй муфталар 21-кылымдын башында гана пайда боло баштаган. Бирок, андан 60 жыл мурун да эки муфтасы бар механикалык берүү үчүн патент алынган. Ал кезде эч кандай эскиздер болгон эмес, бирок бул трансмиссияны 1934-жылы чыккан Citroen Traction Avantга орнотуу сунушталган. Бул техникалык жактан мүмкүн эмес болчу жана идея аман-эсен унутулуп калды.

DSGнин төрөлүшү

Идея немистердин Porsche компаниясында жанданган. 80-жылдары, бул компания жигердүү райондук жарыш мелдештерге катышкан. Дал ушул мелдештер үчүн эки муфтасы бар трансмиссия түзүлгөн. Прототиптер андан кийин жакшы натыйжаларды көрсөттү. Агрегат абдан оор, зор жана ишенимсиз болуп чыкты. Ал шарттарда роботтук кутуну оңдоо өтө кымбатка туруп, алар өткөрмө пунктунан баш тартууну чечишкен. Ал отурукташкан жок. Бирок ал заманбап DSG роботтук трансмиссиясынын түпкү атасы болгон.

Экиге көбөйтүү

Техникалык жана технологиялык жактан мунун баары кол менен берүү принцибинде курулган - аппаратта планетардык тиштүү топтомдор, фрикциялык пакеттер, курлар жана чынжырлар жок. Эки жетектөөчү вал бири-бирине. Ар биринин өзүнчө муфтасы бар. Айдалуучу валдарда кол менен берүүдө тааныш тиштүү механизмдер жана синхронизаторлор бар.

Ар бир жетектөөчү вал муфтасы менен бирге өзүнүн тетиктеринин диапазону үчүн жооп берет. Бири жупка, бири так үчүн. Машина келе жаткандабир этапта ылдамдыкты көтөрөт, кийинкиси күйүп турат - керектүү тиштүү механизмдер синхронизаторлорго туташтырылган. Төмөн же өйдө түшүү керек болгондо, бир муфта ачылып, экинчиси жабылат.

Бул жогорку тиштүү алмаштыруу ылдамдыгын камсыздайт. Кээ бир моделдерде которуу 0,1 секунддан ашпайт. Бул жерде гидравликалык жоготуулар жок жана CVTлерге салыштырмалуу "роботтор" олуттуу моментти сиңире алат.

Бирок бул агрегаттар кемчиликсиз эмес жана мындай түрдөгү роботтук кутуларды оңдоо кымбатка турушу мүмкүн. Механизмде моменттин запасы болушу үчүн, муфталар иштеген суюктук керек. Ал сүрүлүүчү касиетке ээ жана жыйынды муздатат. Бул суюктук натыйжалуулугун төмөндөтөт. Ошондой эле, насосту иштетүү үчүн энергия талап кылынат, ал гидравликалык дисктерде басымды жаратат. Күчтүү кыймылдаткыч үчүн бул маанилүү эмес, бирок компакт-кубат блоктору автоматтык берүүлөргө караганда мындай кутулардын артыкчылыктарын көрүүгө мүмкүндүк бербейт.

2008-жылы VAG бул көйгөйдү чече алган. Кургак муфталары бар модель бар болчу. Насос керек болгондо гана иштейт. Жети тепкич бар болгондуктан, механизм жеңил болуп чыкты. Бирок бул куту көтөрө ала турган момент 250 Нмге чейин жетет.

Нылуу ишенимсиз

Нымдуу муфталуу робот редукторлору кургак окшошторуна караганда бышык жана тапкыч деп эсептешет. Теориялык жактан алганда, бул ушундай. Бирок VAGдын алгачкы моделдеринде робот редукторлор муфтанын иштебей калышынан улам оңдолуп турган. Күнөөлүү болчумаховик.

Ошондой эле көп учурда DSG ээлери мехатрониканын күйүп кетишинен улам бир аз убакытка жөө жүргүнчү болуп калышат. Аны өзгөртүү абдан кымбатка турат. Муфтаны иштетүү учурунда калдыктар чыпкаларды жаап, башкаруу блогуна кирет. Соленоиддер иштебей калды.

Бирок DQ 250 кутусу абдан ишенимдүү. Айрыкча, ал өтө күчтүү эмес кыймылдаткыч менен жупташкан болсо. Эгер ээси тынч айдаса, трансмиссия суюктугун үзгүлтүксүз алмаштырып турса, кызмат мөөнөтү узак болот.

Кургак дайыма эле ыңгайлуу боло бербейт

Resource DQ 250 бүгүн акырындык менен алмаштырылууда. Volkswagen-Audi концернинин массалык моделдери азыр 7-тез кургак DSG менен жабдылган. Механизм арзаныраак. Бирок бул үчүн ызы-чуу, титирөө менен төлөөгө туура келет. Шаардын шартында мехатроника тынымсыз ысып кетет. Муфта 50 миң километрден кийин эскирет.

Роботтук редукторду оңдоо жана ага тетиктерди сатып алуу көйгөй жаратат. Муфтанын бирдиги 70 миң рубль турат. Кийинки моделдерде муфтанын айрылары менен көйгөйлөр бар. кээде микропрограмманы өзгөртүү керек. Машина бир эле туруксуз иштейт, бирок агрегаттык бөлүк бүтүн.

Тыянак

Булардын баары DSGдин кемчиликтери болчу. Ал эми AvtoVAZ бир муфта менен таптакыр башка роботторду Vesta жана Grantsга орнотот. Алар ойлуу, тырышып, бирок немистердин көзөмөл пункттары сыяктуу көйгөйлөрү жок.