Автомашинанын автоматтык берүүсүнүн түзүлүшү жана иштөө принциби

2024 Автор: Erin Ralphs | [email protected]. Акыркы өзгөртүү: 2024-02-19 17:22

Бүгүнкү күндө машиналар ар кандай түрдөгү редукторлор менен жабдылган. Ал эми мурда кепчулук механизаторлор болсо, азыр барган сайын кебуреек шофёрлор автоматтык режимди тандашат. Бул таң калыштуу эмес, анткени мындай өткөргүч колдонууга ыңгайлуу, айрыкча шаарда саякаттарга келгенде. Акыркы убакка чейин, мындай кутулар төмөн натыйжалуулугу менен мүнөздөлөт. Эски момент конвертерлери тиштүү тиштерин акырындык менен алмаштырып, алар менен машина бир топ көп күйүүчү май сарптады. Ал эми бүгүнкү күндө дизайн, түзүлүш жана автоматтык берүү иш принцип бир аз башкача. Бул кутулар тез алмаштыруунун жолдору болуп саналат жана алар менен унаа аз күйүүчү май керектейт. Бирок эң биринчи.

Түрлөр

Учурда автоматтык берүүлөрдүн бир нече түрү бар. Бул момент конвертери, вариатор жана DSG роботу бар классикалык автоматтык. Акыркы концерн "Фольксваген-Ауди" тарабынан атайын иштелип чыккан. Бул типтеги автоматтык берүүлөрдүн түзүлүшү жана иштөө принциби бир топ айырмаланат. Бирок аларды автоматтык режимде ылдамдыкты которуу бириктирип турат. Келгиле, бул берүүлөрдүн ар биринин өзгөчөлүктөрүн кененирээк карап чыгалы.

Кадимки пулемёт

Бул гидромеханикалык редуктор. Дизайн жарым кылымдан ашык убакыт мурун пайда болгонуна карабастан, ал дагы эле абдан актуалдуу. Албетте, анын аппараты ушул күнгө чейин бир топ жакшыртылган. Азыр бул кутуларда алты тиштүү бар. 80-90-жылдардагы унаалар жөнүндө айта турган болсок, аларда төрт баскычтуу автоматтык берүү болгон.

Бул редуктор төмөнкүлөрдү камтыйт:

• Кол менен берүү.
• Момент конвертер же пончик.
• Башкаруу системасы.

Эгер алдыңкы дөңгөлөктүү унаа ушундай өткөргүч менен жабдылган болсо, анда негизги механизм жана дифференциал да кирет. Автоматтык трансмиссиянын эң негизги бөлүктөрүнүн бири - момент конвертер. Ал бир нече бөлүктөн турат. Бул насостук, турбинанын жана реактордун дөңгөлөктөрү. Алардын аркасында ичтен күйүүчү кыймылдаткычтан кол менен өткөргүчкө моменттин жылмакай берилиши ишке ашырылат.

Башка автоматтык берүү түзүлүшүндө муфта бар (эркин жүрүү жана блокировка). Бул элементтер турбинанын дөңгөлөктөрү менен бирге пончик сымал тегерек металл корпуска жабылган. Момент конвертеринин ичинде иштеген АТФ суюктугу бар. Насостун дөңгөлөгү кранка валына туташтырылган. Ал эми өткөрүү пунктунун тараптан турбина турат. Бул эки элементтин ортосуна реактордун дөңгөлөгү да орнотулган.

Бул кантип иштейт?

Автоматтык берүүлөрдүн бул түрүнүн иштөө принциби кандай? Классикалык жабык цикл машина иштейт. Жогоруда айткандай, ичинде ATP барсуюк. Бул тиштүү майдын бир түрү. Бирок, механикалык кутудан айырмаланып, ал майлоочу функцияны гана аткарбастан, моментти да өткөрүп берет. Автоматтык трансмиссиянын суюктук муфтасынын иштөө принциби кандай? Басым астында бул суюктук турбинанын дөңгөлөктөрүнө (насос дөңгөлөкүнөн), андан кийин реактордун дөңгөлөктөрүнө кирет. Анын өзгөчө формадагы бычактары болгондуктан, суюктуктун агымынын ылдамдыгы элементтин айлануусу учурунда акырындык менен көбөйө баштайт. Ошентип, ATP майы турбинанын дөңгөлөгүн айдайт.

Трансмиссиядагы эң чоку момент унаа жолго чыкканда пайда болот. Машинанын ылдамдыгы жогорулаган сайын блокировкалоочу муфта иштетилет. Акыркысы ичтен күйүүчү кыймылдаткычтын айрым иштөө режимдеринде автоматтык трансмиссиянын "пончиктерин" катуу бөгөттөө үчүн кызмат кылат. Бул адатта валдардын айлануу ылдамдыгы бирдей болгондо болот. Ошентип, момент "чаппай" жана тиштүү катышын өзгөртүүсүз, түздөн-түз кутуга берилет. Айтмакчы, тапочка муфтасы заманбап автоматтык трансмиссияларда колдонулат. Ал белгилүү бир режимдерде момент конвертеринин толук бөгөт коюусун жоюуга жөндөмдүү. Бул бир калыпта ылдамдатууга жана күйүүчү майдын сарпталышына өбөлгө түзөт.

Автоматтык берүүдөгү кол менен берүү

Ошентип, бул трансмиссияда бардык айдоочуларга тааныш механик жок. Механикалык редуктордун ролун планетардык редуктор аткарат. Ал ар кандай кадамдар үчүн иштелип чыгышы мүмкүн - төрттөн сегизге чейин. Бирок, эң кеңири таралган варианттар - бул алты ылдамдыктагы автоматтык берүү. Сейрек учурларда, сиз тогуз ылдамдыктагы автоматты таба аласыз (мисалы, Range Rover Evogда).

Автоматтык берүү кантип иштейт? Берүүдөгү бул түйүн бир нече ырааттуу ылдамдыктын жыйындысы болуп саналат. Алардын бардыгы планетардык тиштүү түзүлүшкө бириктирилген. Планетардык редуктор төмөнкү компоненттерди камтыйт:

• Күн жана шакекчелер.
• Оператор.
• Спутниктер.

Эгерде сиз автоматтык трансмиссиянын моментин өзгөрткүчтүн түзүлүшүнө жана иштөө принцибине кеңири токтолсоңуз, моменттин өзгөрүүсү ташуучунун, ошондой эле шакекченин жана күн тиштеринин жардамы менен так аткарылганын байкайсыз.. Экинчи механизм бөгөттөлгөн учурда, тиштүү катышы жогорулайт. Бөгөттөөнүн өзү фрикциялык муфталардын иштеши аркылуу ишке ашырылат. Планетардык редуктордун бөлүктөрүн коробка корпусуна туташтыруу менен кармап турушат. Машинанын брендине жараша конструкцияда көп дисктүү же тилкелүү фрикциялык тормоз колдонулат. Системанын эки түрү тең гидроцилиндрлер тарабынан башкарылат. Муфталарга сигнал бөлүштүрүү модулунан келет. Ал эми ташуучу карама-каршы багытта айлануусуна жол бербөө үчүн, автоматтык берүү түзмөгүндө ашыкча муфта бар.

Башкаруу системасы

Азыр принциби электроникадан көз каранды болбой турган автоматтык трансмиссияны элестетүү мүмкүн эмес. Ошентип, бул система ар кандай сенсорлорду, бөлүштүрүү модулун жана башкаруу бирдигин камтыйт. Автоматтык берүү процессинде система ар кандай элементтерден маалыматты окуйт. Бул ATP-суюктуктун температурасы сенсору, валдын чыгышындагы жана киришиндеги ылдамдыгы, ошондой эле тездеткичтин абалы. Бул сигналдардын баары реалдуу убакытта иштетилет. Андан кийин башкаруу блогу башкарууну жарататкыймылдаткычтарга кирген импульстар. Автоматтык трансмиссия клапанынын корпусунун иштөө принциби сенсорлордон алынган маалыматтарды окууга гана эмес, ошондой эле кыймылдаткычтын электрондук башкаруу блогунда болгон сигналдарды координациялоого негизделгенин да белгилейбиз.

Бөлүштүрүү модулу жумушчу суюктуктун агымын көзөмөлдөө жана сүрүлүүчү муфталардын иштеши үчүн жооптуу, ал төмөнкүлөрдөн турат:

• Соленоиддик клапандар (алар механикалык түрдө башкарылат).
• Спуль клапандары.
• Жогорудагы бөлүктөрдү камтыган алюминий корпус.

Тойота автоматтык трансмиссиясынын иштөө принцибин эске алуу менен, электромагниттер сыяктуу нерсени белгилей кетүү керек. Бул бөлүктөр да электромагниттик клапандар деп аталат. Соленоиддер эмне үчүн? Бул элементтер урматында кутудагы ATP суюктугунун басымы жөнгө салынат. Мунайдын басымы кайдан келип жатат? Бул милдетти атайын автоматтык берүү тиштүү насос аткарат. Анын иштөө принциби жөнөкөй. Бул элемент "пончик" түйүнүнөн иштейт. Белгилүү бир жыштык менен айланам, ал кыймылдаткычтары менен белгилүү бир өлчөмдө майды кармайт жана аны сордурат. Ал эми жумушчу суюктук ысып кетпеши үчүн жана машинанын автоматтык берүүсүнүн иштөө принциби бузулбашы үчүн, кээ бир кутулардын дизайнында радиатор бар. Ал өзүнчө алдына коюлушу мүмкүн (бампердин астына катылган) же негизги муздаткыч радиаторго туташтырылышы мүмкүн. Акыркы схема көбүнчө Mercedes унааларында колдонулат.

Селектор

Автоматтык берүү селекторунун иштөө принциби өтө жөнөкөй. Бул механизм структуралык жактан белгилүү бир режимди аткарган катушка туташтырылганавтоматтык берүү иш. Алардын бир нечеси бар:

• Унаа токтоочу жай.
• Тескери.
• Нейтралдуу.
• Айдоо.

Бирок бул баары эмес. Эгер Honda автоматтык трансмиссиясынын иштөө принцибине токтолсок, селектордо спорттук режим бар экенин байкайсыз. Аны күйгүзүү үчүн тутканы тиешелүү абалга жылдырыңыз. Nissan автоматтык трансмиссиясынын иштөө принцибин эске алып, кээ бир моделдерде кол менен тиштүү которуу мүмкүнчүлүгү бар экенин айтууга болот.

DSG робот

Автоматтык берүүнүн бул түрү салыштырмалуу жакында эле пайда болгон. Биринчи моделдер 2000-жылдардын ортосунда гана колдонула баштаган. Алгач мындай кутулар Skoda унааларына орнотулган. Бирок аларды Фольксваген менен Аудиден да тапса болот.

Мүмкүнчүлүктөрдүн арасында, автоматтык берүү ишинин такыр башка принциби белгилей кетүү керек. Бул жерде негизинен момент конвертер жок. Анын ордуна, ал кош пластинкалуу муфтаны жана эки массалуу маховикти колдонот. Бул дизайн тиштүү алмаштыруунун ортосундагы убакыт аралыгын бир топ кыскартууга мүмкүндүк берет.

Түзмөк боюнча бул кутуча төмөнкүлөрдү камтыйт:

• Эки катар тиштүү кол менен берүү.
• Электрондук башкаруу системасы.
• Дифференциалдык.
• Акыркы жабдык.
• Кош муфта.

Жогорудагы элементтердин баары бир металл корпуска салынган. Эмне үчүн дизайнда кош муфта жана эки катар тиштүү механизм колдонулат? Биз DSG менен машинанын автоматтык берүү ишинин принцибине карай турган болсок, анда сизге керекбир тиштүү иштеп жатканда, экинчиси кийинки киргизүү үчүн азыртан эле даярданып жатканын белгилешет. Бул ылдамдаганда жана басаңдаганда болот. Мындай редуктордо фрикциялык муфталар да бар. Алар негизги хаб аркылуу өткөргүчтөгү тиштүү поезддерге туташтырылган.

DSG кутучаларынын бир нече түрү бар:

• Алты ылдамдык.
• Жети ылдамдык.

Биринчи типтеги автоматтык трансмиссиянын иштөө принциби «нымдуу» муфтанын аракетине негизделген. Ошентип, кутуда атайын май бар, ал майлоону гана эмес, муфталарды муздатууну да камсыз кылат. Басым астындагы суюктук системада айланып, моментти өткөрүп берет.

DSGдин экинчи түрүнө келсек, бул жерде кургак муфта мурунтан эле колдонулган. Иштөө принциби кол менен өткөргүчкө окшош - диск маховикке каршы басылып, сүрүлүү аркылуу моментти өткөрүп берет. Эксперттердин пикири боюнча, мындай дизайн схемасы анча ишенимдүү эмес. Диск ресурсу болжол менен 50 миң километрди түзөт, ал эми алмаштыруу баасы чыгымдалуучу материалдарды кошкондо 700 долларга жетет.

Тешерүү диапазондору тескери, жуп жана так ылдамдыктарды камтыйт. Ар бир катар валдардын жыйындысы (баштапкы жана экинчиликтен турат), ошондой эле тиштүү механизмдердин белгилүү бир топтому. Артка кыймылды ишке ашыруу үчүн дизайн арткы тиштүү тиштүү орто валды колдонот.

Классикалык машинадагыдай эле, ылдамдыкты өзгөртүүнү башкарган электроника бар. Бул башкаруу блогун, сенсорлорду жана кыймылдаткычтарды камтыйт. Ошентип, биринчиден, сенсорлор валдардын ылдамдыгы жөнүндө маалыматтарды окушат жанатиштүү айрынын абалын, андан кийин блок бул маалыматты талдап, белгилүү бир башкаруу алгоритмин колдонот.

DSG гидравликалык схемасы төмөнкүлөрдөн турат:

• Селектордон иштеген спулдук клапандар.
• Соленоиддик клапандар (ошол эле электромагниттер). Алар автоматтык режимде тиштерин которуу үчүн кызмат кылат.
• Сүрүлүү муфтасынын үзгүлтүксүз иштешине көмөктөшүүчү басымды жөнгө салуучу клапандар.

DSG кантип иштейт?

Роботтун автоматтык трансмиссиясынын гидравликалык системасынын иштөө принциби бир катар тиштүү механизмдерди ырааттуу которуу болуп саналат. Машина бир жерден кыймылдай баштаганда, система биринчи ылдамдыкты камтыйт. Бул учурда, экинчиси буга чейин эле алектенет. Машина ылдамдыкты жогорулатканда (саатына 20 километрге жакын) электроника ылдамдыгын жогорулатат. Үчүнчү тиштүү кыймылга келтирилген. Бул эң жогорку деңгээлге чейин уланат. Машина жайласа, электроника ансыз деле төмөн тиштүү механизмге кирет. Дизайн эки катар тиштүү дөңгөлөктөрдү камтыгандыктан, которуу заматта болот.

Колдонмо

Мындай трансмиссия ар бир машинада колдонула бербестигин белгилей кетүү керек. Жогоруда айтылгандай, негизги бөлүгү VAG концернинин унаалары. Бирок коммерциялык унаалар (мисалы, Volkswagen Crafter) алар менен жабдылган эмес. Жана баары, анткени кутуча моменттин белгилүү бир чеги үчүн иштелип чыккан. Ал 350 Нм ашпашы керек.

Бул алты ылдамдыктагы берүүлөргө тиешелүү. DSGжети ылдамдыкта жана 250 Нмден ашык туруштук бере албайт. Андыктан, мындай кутуну эң көп Туарегтерде жана Passat же Octavia сыяктуу алсызыраак унааларда жолуктура аласыз.

Вариатор

Бул редуктор автоматтык режимде да иштейт. Ал жарым кылым мурун пайда болгон, бирок акыркы 10-15 жыл гана активдүү колдонулуп келет. Вариатор деген эмне? Бул үзгүлтүксүз өзгөрүлмө автоматтык берүү, ал редуктордун катышын кайыш же чынжырчанын жардамы менен жылмакай өзгөртөт. Унаанын ылдамдыгы жогорулаган сайын тиштүү механизмдер өзгөрөт. Учурда мындай кутучаны төмөнкү автоөндүрүүчүлөр кеңири колдонушат:

• Nissan.
• Mercedes.
• Хонда.
• Audi.
• Subaru.
• Тойота.
• Форд.

Бул кутучанын кандай артыкчылыктары бар? Тестирлөө катышынын жылмакай өзгөрүшүнүн аркасында унаа ылдамдыгын тез жана силкинбестен алат. Айдоочулар жана жүргүнчүлөр газ педалы канчалык басылбасын, ылдамдатуу учурунда соккуну сезишпейт. Бирок, бул жерде тузактар бар. Мындай кутуда DSG сыяктуу моменттин чеги да бар. Ошондуктан, ал негизинен жеңил унааларда колдонулат.

Вариаторлордун түрлөрү

Өтүү берилиштеринин бир нече түрү бар:

• Toroid.
• V-белдик вариатор.

Ошол эле учурда кутулардын эки түрү тең дээрлик бирдей түзүлүшкө жана иштөө принцибине ээ. Вариатордун дизайны төмөнкүлөрдү камтыйт:

• Системабашкаруу.
• Момент өткөрүүнү камсыз кылган шкив.
• Чынжыр же кайыш диск.
• Кобканын чыгаруу механизми (арткы тиштүү тиштүү тиштүү тиштүү тиштүү тиштүү тиштүү тиштүү өткөрүү үчүн колдонулат).

Трансмиссия моментти кабыл алышы үчүн дизайнга муфта тартылган. Анын бир нече түрү болушу мүмкүн:

• Центрифугалуу автоматтык.
• Электрондук.
• Мультидиск.

Мындай вариаторлор да бар, мында момент конвертери муфта катары колдонулат (классикалык автоматтык машиналардагыдай). Эреже катары, мындай схема Honda Multimatic кутуларында колдонулат. Эксперттер муфтанын бул түрү эң ишенимдүү жана тапкыч деп эсептешет.

Drive

Жогоруда айтылгандай, вариатордо башка дискти колдонсо болот - чынжыр, дибо кур. Акыркысы көбүрөөк популярдуу. Ремень конус түрүндөгү дисктерди түзгөн эки шкивке өтөт. Бул шығырлар муктаждыкка жараша жылып жана бөлүнүп кете алышат. Дисктерди жакындатуу үчүн дизайнда атайын пружиналар каралган. Чыгырыктардын өздөрү бир аз жантаюуга ээ. Анын баасы болжол менен 20 градус болот. Бул кутучаны иштетүү учурунда кур минималдуу каршылык менен кыймылдашы үчүн жасалат.

Эми чынжыр диск жөнүндө. Автоматтык өзгөрүлмө редуктордогу чынжыр бул ок менен туташтырылган бир нече металл плиталар. Эксперттердин айтымында, мындай диск жана дизайн ийкемдүү. Чынжыр ресурсту жоготпостон 25 градуска чейин бурчта ийүүгө жөндөмдүү. Бирок кайыш дисктен айырмаланып, бул диск барбашка иш принцип. Автоматтык берүү моментин шкив менен чекиттик контакт аркылуу өткөрөт. Белгилүү бир аймактарда жогорку чыңалуу (сүрүлүү күчү) пайда болот. Бул жогорку натыйжалуулукка жетишет. Жана шкивтер мындай стресстен эскирип калбашы үчүн, алар жогорку бекем подшипник болоттон жасалган.

CVT'деги арткы тиштүү

Вариатордун диски бир гана багытта айланышы мүмкүн болгондуктан, инженерлер арткы тиштүү механизмди ишке ашыруу үчүн өзүнчө планетардык редукторду иштеп чыгышы керек болчу. Ал классикалык машинанын редукторуна окшош иштелип чыккан жана иштейт.

Башкаруу системасы

Мурунку автоматтык берүүлөргө окшош, CVT электрондук башкаруу системасын колдонот. Бирок, анын иштөө принциби бир аз башкача. Ошентип, система вариатордук дисктердин диаметрин тууралоону камсыз кылат.

Ылдамдык өзгөргөн сайын, бир шкив диаметри чоңоюп, экинчиси кичирейет. Режимдер автоматтык берүү сенсорунун жардамы менен селектор аркылуу башкарылат. Чынжырчалуу жана ремени бар вариатордун иштөө принциби шкивдердин диаметрин өзгөртүү болуп саналат.

Көйгөйлөр жөнүндө

Татаал дизайн жана аз таралгандыктан, көптөгөн кызматтар мындай берүүлөр менен иштөөдөн баш тартышат. Ошондуктан, CVT биздин өлкөдө жакшы тамыр жайган жок. Эксплуатациялоо тажрыйбасы көрсөткөндөй, бул кутучанын ресурсу, туура тейлөө менен да, 150 миң километрден ашпайт. Ушуну эске алуу менен, мындай унааларды жаңы, кепилдиги бар гана сатып алуу жөндүү. Колуңуздан вариатордо машинаны алуу коркунучтуу - сиз отура аласызкымбат ремонт, ар бир кызмат аткара бербейт.

Корытынды

Ошентип, биз гидромеханикалык автоматтык трансмиссиянын, роботтун жана вариатордун түзүлүшүн жана иштөө принцибин таптык. Көрүнүп тургандай, бардык бул кутучалар ар кандай жайгаштырылган жана алардын иш-аракет алгоритми бар. Кайсы трансмиссияны тандаган жакшы? Эксперттердин айтымында, эң акылга сыярлык тандоо классикалык оюн автоматы болмок. Эксплуатациялоо тажрыйбасы көрсөткөндөй, DSG жана CVT менен унаалардын ээлери көбүнчө кызматтарга кайрылышат жана бул кутуларды тейлөө кымбатка турат. Классикалык оюн автоматы рынокто көптөн бери болуп келген жана анын дизайны дайыма такталып, өркүндөтүлүп турат. Ошондуктан, мындай кутулар жогорку ресурсу менен айырмаланат, иш жөнөкөй жана ар кандай кызматта оңдоого болот. Практика көрсөткөндөй, автотранспорттун ресурсу 300дөн 400 миң километрге чейин. Кээ бир заманбап кыймылдаткычтар болгону 250 даана иштей турганын эске алганда, бул олуттуу мезгил. Бирок мындай трансмиссия узакка созулушу үчүн андагы ATP суюктугун үзгүлтүксүз, тактап айтканда, ар бир 60 миң километр сайын алмаштырып туруу зарыл.